北大年城离海岸非常近，站在船上看过去，房屋鳞次栉比，人口稠密。低洼的沼泽地带、棕榈叶屋顶的亚屋之间偶尔可见天方教寺院的尖塔。北大年河在城市旁边注入大海。这是个完全依赖贸易的城市。
陈守序这段时间利用搜集来的资料，对南中国海的贸易有了初步的认识。
在晚明，欧洲人深度介入东亚经济圈后，中国对外贸易大体就是四个体系。
核心是白银，日本白银占大半，马尼拉大帆船带来的美洲白银占小半。美洲白银最多时，一年有大约80万比索，120万两白银输入亚洲。日本更多，数倍于马尼拉。
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第一个体系是由徽商、晋商、登莱商人占据优势地位，苏杭商人也有参与的北中国—登莱—渤海海峡—旅顺—辽东岛链—皮岛的中朝贸易。借助向朝鲜和日本两头称臣的对马藩渠道，这条贸易航线一直延伸到日本。也曾经是中国获取日本白银的一条渠道。
毛文龙能在几个破岛上养活军民数十万，海贸是他的生命线。明朝东江镇也是少有的具备国际视野的明朝北方军人。当然，在明朝持续百年的边镇贸易背景下，皮岛国际市场上，也少不了来自建州的商品。十年前的1631年，皇太极就曾写信给毛文龙死后的东江镇实际控制人刘爱塔的弟弟刘兴治，“其缎金银，无有也罢，惟弓面、茶叶等杂项货，这边不出，那么得的，幸勿吝而换之。”刘兴治当然没有明面上同意建州参与皮岛海贸，但作为回应，刘兴治将“弓面二百付，茶叶一百斤，针五十裹，石青十二小口，金线八十缕”作为礼物赠送给了皇太极。这条北方航线在袁崇焕禁海后，影响力就大大下降了。袁崇焕死后有一定恢复，等到建州征服朝鲜，完全瘫痪。
皮岛的自然条件很差，每年从十月到三月要封冻断航五个月。但在17世纪的中国海贸中，港口自然条件未必是形成贸易中心的首选。历史惯性、海商人气和航路熟悉程度也许更加重要。与皮岛类似的还有漳州月港，月港也不是什么好港，却是中国海贸第一大窗口。毛文龙的眼光很厉害，他看出因为中国船多选择近海航线，那他控制了旅顺和辽东岛链，实际上就卡住了北中国海贸的必经之路，在此基础上，他又搞出类似于商业承兑汇票的东西，派人去山东、安徽招商引资。毛文龙身上具备的贸易意识和手段都很值得赞叹。
皮岛之后，北中国就没有值得再提的海贸势力。
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第二个是琉球。还是因为船不行，大海航行需要岛链。琉球因其优异的地理位置，坐拥中国、日本和南洋的三角贸易之利。德川幕府成立后，萨摩藩藩主岛津家久数次上书德川家康，力证贸易的重要之处。经过岛津家久不懈努力，德川家康于1609年允许萨摩藩出兵。琉球在萨摩的军队面前，毫无自保能力。萨摩轻易征服琉球。自此以后，琉球国王实际上就成为萨摩的藩臣。但萨摩藩始终没有取缔琉球王国，他继续打着琉球的马甲向中国称臣，参与海上贸易。自日本锁国之后，琉球的地位愈发重要起来。只有荷兰和中国能与日本直接贸易，而中日航线，实际上又掌握在郑芝龙，尼古拉.一官手里。琉球因为其独特的政治面貌和日本实际控制的地位，很快成为一个走私港，萨摩藩财政实依赖琉球甚多。琉球在东亚海贸中的地位，堪比大西洋的布宜诺斯艾利斯。
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第三是南中国的东洋航线。
此时，中国所谓的东洋虽然也包括日本和琉球，但更多的时候是指台湾、吕宋、苏禄、高乐、猫里务、网中礁岛、沙瑶、呐哔啴、班隘、美洛居、文莱11个国家和地区。除了台湾的热兰遮城，东洋航线大体上又有六条分航线，这六条航线的核心是菲律宾马尼拉。
因为中菲直航的航线先要在抵达台湾，沿台湾海岸线南下后在远海行驶，所以相当晚才开发出来。
直到西班牙人抵达亚洲后，才有了中菲直航的航线。在此之前，如果从福建泉州去吕宋岛，得先向西，从广东、广西、越南、暹罗、北大年、马六甲、婆罗洲、苏禄，绕行整个南中国海才能抵达吕宋。
中菲直航的探索，少不了西班牙人的力量。
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第四条是南中国的西洋航线。
西洋航线也是中国最传统，历史最悠久，最成熟的海上航线。南中国海内的环流系统在西边表现十分明显。南中国海西边界流不像东边界流那样模糊不清，而且呈现十分明显的季节变化规律。在西南季风期，洋流南下，在东北季风期，洋流北上。中国帆船出海不仅可以一路近岸航行，而且可以利用这种季节变化规律，很好地安排船期。汉书上就有西洋航线的记载，航线上国家众多、港口众多，都有可能会出现中国船。
在晚明这个时段，西洋航线同样以漳州月港为起点，途径广东广州—澳门—广州湾—北部湾—郑主政权下的东京—广南阮主的会安—真腊—暹罗阿瑜陀耶—北大年—马六甲—巴达维亚。西洋航线因为航程长，在西洋航线上出没的中国船普遍大型化。去巴达维亚的移民船长达十余丈，联合东印度公司的记录，最多的一船装了500多人。
只是因为荷兰人手上中国人最感兴趣的硬通货白银没有西班牙人多，西洋航线的商船数量不如东洋航线多。明朝对海贸还有控制力的时候，最初控制